2022年炒股股票配资平台，中国智能驾驶市场规模达2894亿元，从2017年到2022年的复合增长率高达33.6%
预计到2025年中国智能驾驶汽车市场规模将接近万亿元
到2030年，Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元
2023年我国在售新车L1渗透率约为11%，L2渗透率达51%,L3和L4渗透率分别为20%和11%
●2023年11月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》
●2023年12月，交通运输部印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》
●自然资源部、工业和信息化部分别发布《智能汽车基础地图标准体系建设指南（2023版）》《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，持续构建支撑汽车自动驾驶的标准体系
●深圳、上海等地积极探索自动驾驶立法权，发布智能网联汽车管理条例和智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则
●武汉、北京等地开启L4级自动驾驶商业化示范运营
数据来源：中国信通院、中国产业研究院、中商产业研究院、中金研究院
近日，武汉一辆“萝卜快跑”无人驾驶出租车在街头与行人相撞，并造成拥堵，在网络上激起大规模热议，也引发了业界对于无人驾驶出租车的讨论。
自动驾驶出租车（Robotaxi）“萝卜快跑”来自百度旗下的自动驾驶出行服务平台，目前已在11个城市开放载人测试运营服务，并在广州快速商业化落地。如今，无人驾驶行情火热，是全球各个经济强国争抢布局的重点产业，也是中国智能网联汽车产业发展的新风口。发展至商用落地的关键阶段，如何进一步保障安全性？如何协调传统出行产业与新兴技术之间的矛盾？如何推动行业稳健发展？
●南方日报记者拱千舒郜小平项仙君李业珅
从新能源到智能化汽车产业争夺战进入下半场
百度自动驾驶坚持投入10年之久，一直不温不火，而“萝卜快跑”此次突然备受关注，与汽车产业发展风向有关。自动驾驶，渐行渐近。
如果说，汽车产业争夺战的上半场是新能源，中国连续9年产量位居世界第一，新能源汽车在中国实现“变道超车”，那么，下半场的争夺战将是智能化，其中以自动驾驶等智能网联为代表。2024年政府工作报告指出，巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势。
自动驾驶被称为人工智能“皇冠上的明珠”，也是智能汽车的命脉，成为世界范围内拥有顶级技术和资本的团队间的较量。其实，自动驾驶功能早已上车，很多用户在日常驾驶过程中，已经用上了部分功能。例如车道保持辅助、碰撞预警、自动紧急制动等。如今，自动驾驶行至商用落地的关键阶段，“智能化下半场（竞争）已经开始”。广汽集团总经理冯兴亚表示，无人驾驶技术不是期货，而是现货。
事实上，自动驾驶技术不断“外溢”，除了出租车，还有很多应用场景。比如，今年4月文远知行发布新款无人驾驶扫路机S1，首日即签下近千万美元订单。文远知行创始人兼CEO韩旭介绍，一直以来，城市环卫面临劳动力短缺、工作环境恶劣等难题，“我们希望自动驾驶车辆可以缓解环卫工的劳动强度”。
自2018年工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》后，各地方政府陆续出台政策，积极将无人环卫车引入当地环卫项目，直接推动了无人环卫行业发展。目前，深圳市已出台政策，要求多个行政区必须配备至少一辆无人环卫车。
除了环卫车，无人化物流通常被认为是自动驾驶能更快实现商业化的途径。物流行业面临人员招聘和运营成本等方面困境，而长期来看，自动驾驶无疑可以帮助企业降本增效。深圳镭神智能是一家为自动驾驶提供激光雷达的企业，这家公司就在将技术应用到移动机器人、无人叉车、AGV、无人物流车上。
广东跑出无人驾驶出租车“第一股” 上下游产业链同步发展
无人驾驶出租车作为自动驾驶技术商业化落地的关键性成果，目前在全国各地迅速发展。7月10日，如祺出行正式登陆港交所，成为我国无人驾驶出租车“第一股”。
在全国都在争抢发展无人驾驶的当下，广东依托深厚的汽车产业家当强化布局，正在形成全面发展态势。从整车生产企业、自动驾驶科技公司、传感器等关键配套供应商，到创新平台机构、网联技术服务方、第三方行业组织等，完整的产业链是无人驾驶商业化稳健发展的基础和保障。
企业方面，2024年1月，如祺出行取得深圳市无人驾驶出租车载人示范应用资质，并获授宝安区智能网联汽车商业化试点牌照，拥有在国内一线城市中心城区开展商业化示范运营的资质；5月21日，小马智行宣布获得广州首家智能网联汽车高快速路测试许可，这也意味着，广州的自动驾驶车辆能驶上高快速路。
6月初，工业和信息化部公布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，全国首批共有九家车企进入L3自动驾驶上路通行试点名单。其中，广东两家车企——广汽、比亚迪入选。
监管方面，广州率先搭建“智能网联汽车道路测试实时监管平台”，实现了车辆监控、视频监控、电子围栏、基础数据及测试道路管理、风险预警及事故溯源等功能。根据《广州市智能网联与新能源汽车产业链高质量发展三年行动计划（2022—2024年）》，2024年，广州初步建成以企业创新为主体、以自主可控为导向的智能网联与新能源汽车全产业链群，3级（含）以下级别自动驾驶汽车新车装配率超过50%，4级自动驾驶汽车初步实现规模化生产。
到2025年，深圳计划实现智能网联汽车产业营收达2000亿元，从政策、法规、应用、载体全面推动建设，率先实现“一城千辆”，建成全国领先的智能网联汽车产业集群。
出租车行业诞生新业态协调传统出行产业与新兴技术发展成为重点
在自动驾驶发展的热潮下，无人驾驶出租车成为各车企抢占的新风口，也诞生了新业态。
如今，为快速占领出行市场，自动驾驶企业打起“价格战”，以超低补贴价吸引消费者使用。据悉，百度“萝卜快跑”无人驾驶网约车与传统网约车相比，价格更加优惠，根据网友晒单显示，7.1公里的行程仅花费5.07元，28公里仅需26元。资本补贴大量投入，也让无人驾驶出租车“威胁”到了传统网约车市场。
自动驾驶技术发展提速，让不少网约车司机产生焦虑。有网约车司机表示，无人驾驶出租车价格更低，成本更低，如果无人驾驶汽车大规模普及，可能会对网约车从业者形成冲击。
据交通运输部数据，截至2024年5月31日，全国共有351家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，网约车人证数量突破700万。麦肯锡报告提出，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元，未来中国将成为全球最大的自动驾驶市场。
那么，无人驾驶出租车的快速发展，是否会抢网约车司机的“饭碗”？离大规模上路有多远？
“无人驾驶汽车普及必然会带来技术性失业问题，但也会催生新的工作岗位，实现产业的全面升级。在此过程中，需要注意技术应用的安全与节奏，防止资本逐利将不成熟的技术推向市场，也要注意防止失业问题。”西南政法大学科技法学研究院副院长郑志峰表示。
这也意味着，自动驾驶技术发展需警惕部分企业前期以低价策略抢占市场，消费者形成使用习惯后再涨价的逐利行为，会对行业长期健康发展形成不利。
尽管无人驾驶出租车是一个巨大的发展风口，但实现复杂场景的商业化落地，依然是一个长期的过程。如何协调传统出行产业与新兴技术健康发展，成为未来出行智能网联汽车产业的重点方向。
“目前国内自动驾驶主要是L3有条件自动驾驶与L4高度自动驾驶阶段，相较于之前的L2驾驶辅助有一定进步，但离成熟的高度驾驶和完全自动驾驶还有很长的距离。”郑志峰表示，“自动驾驶出租车需要车路系统的完善，不仅仅是汽车本身要智能化，智慧道路基础设施也需要完善，同时还需要各种法律监管规则的完善，如责任、保险、交通、数据安全等。”
■问策
无人驾驶出租车安全性如何保障？
智能汽车飞速发展，自动驾驶似乎已经势不可挡，但是无人驾驶出了交通事故，该由谁来担责？这也是公众当下较为关心的一个话题。
2021年公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中对自动驾驶车辆有如下规定：发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。
简单来说，就是当驾驶时使用自动辅助驾驶发生了交通事故，责任认定应由当时的驾驶人、自动驾驶系统开发单位双方来负责。
2022年7月，深圳市发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是我国首部对智能网联汽车产品系统性管理的地方性法规。条例在“事故及违章认定”则对事故责任予以明确划分，如“发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任”“因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿”。这对自动驾驶出现事故后，到底是行人、自动驾驶方案提供商还是汽车厂商的责任，有了相对初步的划分。
近日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，提出拟支持自动驾驶汽车跑网约车，并明确“无驾驶人的事故责任由车辆方承担”。
具体来看，车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担责任。车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。车辆所有人、管理人依照前款规定向受害者进行赔偿后，可以依法向负有责任的生产者、销售者等进行追偿。构成犯罪的，依法追究相关责任人的刑事责任。
“强调车辆方承担责任有助于提高公众对自动驾驶汽车的接受度。”郑志峰说。
对于日前“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头撞倒行人的事故，责任应该如何划分？对此，郑志峰表示，关键还是看事故发生的原因与各方的过错，如果是行人的原因和过错，自然由行人承担责任。各地都出台了自动驾驶汽车示范应用的条例，无论是深圳还是北京，在强调“属于自动驾驶汽车一方责任的”，归于车辆方承担责任，但并不是说不分青红皂白都由车辆方承担责任。
■案例
广州“萝卜快跑”体验如何？
此次陷入舆论风波的无人驾驶网约车“萝卜快跑”，在广州试运营已经近两年，那么，“萝卜快跑”到底体验如何？
记者11日中午在广州黄埔实地体验后发现，车辆少、运行慢是目前“萝卜快跑”并不能分走更多蛋糕的主要原因。
11日中午，记者在黄埔萝岗万达广场至绿地广场（萝岗园）之间乘坐了两次“萝卜快跑”。万达广场是最集中的上落客点，记者在广场路边等了十几分钟，就先后碰到三辆“萝卜快跑”车辆载客到达。乘客们表示，他们是通过朋友介绍或社交网络了解到这个无人驾驶出租车的，想要图个新鲜，车费很便宜，整体感觉比较满意。
记者也在“萝卜快跑”小程序上叫车，15分钟后车辆到达上客点。记者发现，无人驾驶并不是完全的“无人”，驾驶位上坐着一名安全员。安全员头戴耳机，驾驶中不碰方向盘，前排副驾驶位也不能坐人。记者注意到，该无人驾驶车行驶过程中比较平稳，但速度较慢，时速三四十公里。
同时，记者注意到，所有目前运营的“萝卜快跑”出租车都没有车牌。黄埔区交通运输局有关负责人介绍，目前运营的无人驾驶出租车拿的都是测试牌照，是由广州市交通运输局发放的，目前黄埔有90台车在运营，除“萝卜快跑”外还有文远知行等。
对“萝卜快跑”的低价策略，有不少网友质疑这不过是当年滴滴玩过的抢市场之举——前期靠亏钱补贴，用低价吸引消费者，趁机打响市场知名度；后期用户量大了，再一点点提高打车费用。记者也注意到，“萝卜快跑”的计费细则里起步价是16元，目前因为还在推广阶段，所以有活动抵扣。记者此次体验乘坐，来回约10公里，只需支付两元多，但费用表上显示这是优惠了20元后的价格。
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